农民的出路在那里？

zhrj555

只要国内物价稳，价低一点没什么问题，但我们的产品质量一定要高标准。人 民币让他升，但是国内的物价稳，产品质量有保障。

xncxnm

农民就是农民，自古以来就是底等人群。。。。。。。。。。。。。

莱州苹果

自古一来农民就是草木之人。

jiangzhong

农民队伍不够团节，因而受打压严重。

果色添香

农产品价格低了甚至农民赔本了，好像FGW还从来没有发布通知对某种蔬菜进行价格调整涨价，以保护农民的利益不受侵害，而汽柴油、煤炭、水、电等基本是一直涨价，为了保护生产者的利益，不能让生产者赔本啊，其实那是赔本，都是巨额利润。而作为农民，则没有这个特权了，不会有保护价给你保底，所以农民的出路只有自己把握市场行情了

yft

15#许金雷
农民的亩收入不够工人半月工资。这是指普通工人，高工资的工人月工资4000---5000，赶上种地的多小倍。

树涛樊

旭日阳刚的《春天里》，唱出了广大贫苦人民的心声。

wenjiangwater

请大家注意工人阶级的定义是特指那些国有企业的员工！其他什么私有了，外资了里的工人都不属于这个阶层，最多是个农民工，外来打工者。请你们认清身份，还想当工人…

hrbwangjinfu

中央2套经济频道已经说明白了，菜价高的根本原因是物流成本高。
5月9日CCTV《经济半小时》栏目播出节目《聚焦物流顽疾：物流堵在最后一公里》，节目披露2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右，比发达国家高出一倍，过高的物流成本导致我们的不少商品价格畸高。物价高企背后，有许多复杂的原因，而物流不畅进城难，则是其中的一个重要推手。以下为节目实录。

　　(一)从批发到零售，西葫芦价格上涨20倍

　　主持人：最近菜价暴跌，一些品种的蔬菜在田间地头的收购价才几分钱，但城里菜市场和超市的价格依然维持在几块钱的高价。什么原因导致了一方面菜贱伤农，而另一方面城市市民却又抱怨菜价居高不下？从今天开始，我们财经频道将连续七天推出系列报道，密集聚焦物流领域诸多久治不绝的乱象和怪象，包括进城难、天价过路费、乱罚款、进场费以及重复征税等等，探讨这些物流顽症对于物价、对于我们生活的影响。今天我们先来关注物流是如何堵在进城的最后一公里。

　　按照目前的价格，节目中的西葫芦在山东产地价格是5分钱一斤。那么西葫芦到了北京的社区菜市场后，价格又会变成多少呢？

　　记者：你这西葫芦怎么卖啊？

　　菜贩：(每斤)一元。

　　西葫芦从产地到市场，价格竟然翻了20倍。蔬菜价格到底是怎么涨上去的？在一张蔬菜进京的路径图中：山东的西葫芦经过长途运输后来到北京的新发地，位于北京五环外的一个蔬菜批发市场，当初五分钱一斤的西葫芦加上运输费用和新发地市场的费用，这时批发价格已变成了每斤两毛五左右。菜贩子告诉记者，他们挣的钱并不多。

　　长途菜贩：生意就那么回事，挣了赔、赔了挣。

　　虽然知道城里的西葫芦能卖一块钱一斤，但那位山东菜贩也只能在新发地卖两毛五，因为他的运菜货车进不了城。如同接力赛一般，另外一些菜贩子把蔬菜从五环外的新发地贩运进了四环内的岳各庄蔬菜市场，虽然距离不远，但加上来回的搬运费、摊位费，这时每斤西葫芦已经涨到了三毛五左右，涨幅高达30%。在北京市内社区卖菜的菜贩舒先平告诉记者，他们的菜就是在北京岳各庄蔬菜市场批发的，虽然新发地的菜价更便宜，但是他却很少去那里进货，因为拉菜的都是人货混装的面包车，按照北京市交管部门的规定，人货混装的车辆是不允许上路的，为了躲避交警他们只能在晚上12点半到凌晨6点之间上路，而这几个小时的时间根本不够跑新发地买菜的。

　　菜贩：等到天亮了，限行就不敢回来了。

　　在北京市海淀区的一条菜市场附近，不足两百米的道路两旁，停靠着数百辆拉菜的小面包车。那些车窗户上都贴了黑膜，车厢内所有的座椅也被拆掉了。

　　菜贩：警察一说罚钱，跑都不让你跑，逮住了有时候一个四环罚两回得。

　　记者：逮住一次罚一次？一次罚多少？

　　菜贩：一百、二百，(一旦被罚)一斤菜最少得加一角多钱。

　　除了菜市场，在几家大型超市和商场的卸货区，记者也看见不少改装的金杯、面包车在送菜和其他商品。

　　火车司机：闯呗，能怎么着啊？罚钱呗。

　　记者：罚多少？

　　火车司机：罚100。

　　在社区卖菜的杨大姐告诉记者，蔬菜进城太难，环节太多，青菜的损耗很大。除此之外还有摊位费、卫生费、水电费等等，这些最终都摊进了菜价。

　　记者：你这摊位费多少钱？

　　社区菜贩：900、450，加上卫生费合1500元。

　　北京市物流协会专门做了一个调查，发现蔬菜从批发市场到零售市场的这最后一公里，流通成本比从山东寿光拉到北京的费用至少高出150%。比如：从批发市场到零售摊点，白菜、菠菜、小油菜、小白菜加价100%，芹菜、韭菜、茴香、黄瓜、油麦菜、冬瓜被加价50%以上。

　　肖和森北京物流公共信息平台执行总监

　　肖和森：批发价格跟这个收菜价格对比，也可能会达到100%，甚至200%，主要是长途运输的费用，包括保管费，那么第二个阶段是菜的批发市场到超市这个环节，价格进行大幅度跃升。从圆白菜来看，收购价格，从产地收购价格是四分钱每斤，到了批发的环节，新发地批发市场价格到一毛五，但是到了超市的时候就达到了八毛钱，从超市到批发这个环节跃升了400%多。

hrbwangjinfu

(二)路难行，车难停，城市配送遭遇物流围城

　　主持人：山东菜贩的卡车开不进城，北京社区里的菜贩的小面包车不敢开出城，所以西葫芦从产地到社区市场，价格翻了20倍，进城最后一公里的费用比前面一千公里的费用还要高出150%。菜价背后的问题，是蔬菜进城难，而我们记者发现，几乎所有的商品在进入城市最后一公里时，都不容易。一起来看2个货车司机的故事。

　　上午八点，在北京东五环的一个仓库，配送人员正在分装从全国各地运过来的服装、鞋袜，配送到北京市中心的各家卖场。货车司机老寇接到的任务是去中关村送货。按照北京市的规定，货车进入四环需要货运通行证，但是老寇的车没有通行证。

　　司机老寇：交警在那儿执勤，没有通行证那肯定得罚。

　　货车司机李春今天要去王府井的六个大商场送货。他告诉记者，他的车有货运通行证，但是即使有证，上午7点到9点，下午4：00到晚上8点，这两个时间段，货车同样不能进入四环，有这个时间的限制，李春每天送货都是分秒必争。

　　李春：干这活就得急性子，慢性子干不了，手脚快点，要不还回不去。

　　出发后，老寇选择了绕行五环，他告诉记者，走四环近一点，但是随时有可能会遇到交警。

　　老寇：罚两回，一年罚一千多了

　　时间刚过上午九点，路上行驶着大大小小许多进城送货的车。此时的李春，被堵在了王府井商业区。

　　李春：周一、周三，周五最堵得厉害，一堵就是两个小时。

　　九点半，一路绕行的老寇进入了中关村地区，那个区域的许多路段全天禁止货车驶入，看见周围没有执勤的交警，老寇几乎没有犹豫，就直接开进了禁行路段。

　　记者：去中关村没有其它的路吗？

　　老寇：去中关村，几乎全都是限行的。

　　上午十点多，老寇和李春都到达了各自的目的地开始卸货。俩人都遇到了同一个麻烦，没有地方停车。李春告诉记者，每一次来王府井工美大厦送货，都只能停在路边，虽然这个商场也有地下停车场，但地下停车场限高1.8米，两三米高的货车根本开不进去。担心警察来贴条、罚款，李春一步也不敢离开车子。

　　李春：警察过来轰你走，赶你走，不让你在这停着，他说快走快走，要不走就开条。

　　老寇送货的商场门口停了不少卸货的厢式货车，到了中午十二点，正是吃饭时间，一大早就出门的老寇和李春却都不敢吃午饭。

　　李春：中午吃不上饭，中午哪有时间吃饭，就早上吃点早点，多吃点，中午就不吃了，下午一块吃。

　　下午一点，老寇还有六家商场没送，李春还有4家没送，距离限行的四点还有三个小时，俩人都开始担心货送不完。

　　老寇：四点必须到四环以外，出不去就得等到八点以后。

　　李春：经常事，货多了，经常出不去。

　　李春说，每送一家商场，货主给他25元，但是在黄金地段，停车费都在每小时15元以上，一旦到了时间出不了城，单停车费就需要100元左右，如果一天送六个点，刨去100元油费，他不仅挣不到钱还要亏钱。

　　李春：反正得快，不快这个钱都浪费在停车费上了。

　　老寇：晚上人家都不收货，晚上干其实更好，不堵车，哪都不受限制。

hrbwangjinfu

　恽绵德利得物流总公司运营总监

　　恽绵：现在难就难在这个地方，恰恰是最需要物流的地方，物流的通行是最困难的地方。

　　恽绵，德利得物流总公司运营总监，他告诉记者，李春和老寇送货的王府井、中关村，都是货物流通量比较大的商业区，也是对货车限制最多的地方，怎么把货送进那些区域一直是北京的物流企业最头疼的问题。

　　恽绵：在市内配送这个角度，最后一公里这个角度来说，车难行，货车限行，还有一部分地区是货车禁行，还有一个是车难停，现在的货运的车辆几乎没有专门的停车的地方。我们可以看见出租汽车，可以看见公交车，可以看见旅游车，它们都有它们的停车的地方，而唯独很少有货车的停车地方。

　　(三)上海最大物流公司仅三套货运通行证，无奈打出租送货

　　主持人：城市对于货运各种各样的限制，困扰着每一位进京送货的司机。连中午都不敢吃的老寇和李春，他们的辛酸其实反映的是物流进城之难，而最终这些艰难又都变成了城市里各种各样商品价格的一部分，可以说，每一个城里人都在为这种辛酸和艰难埋单。北京如此，另外一个大城市上海的情况又如何呢？

　　卫平锁是上海一家物流公司的货车司机，他每天要负责市中心5至6家大卖场货物的配送，早上七点，卫平锁早早发车去市区送货。他告诉记者，上海市内道路通行规定，如果没有通行证，早7点至晚八点货车禁止在市区内环内通行，

　　他的车只能绕行，他的车只能绕行。

　　卫平锁物流公司员工

　　卫平锁：直接过去很近的，但是我们必须要转，因为它不给走，禁行的。

　　早上8点钟不到，卫平锁的货车到达了第一家卖场，不过卖场的停车场已经停满了送货车辆，卫平锁告诉记者，那么多车挤在一起排队，这家卖场至少要等上三个小时才能开始点货。

　　卫平锁：假如你今天跟我一天，你就知道了，一天一车货都送不掉。

　　记者：为什么？

　　卫平锁：因为卖场要等这么长时间，今天我们送了19家，假如就花这个时间，等过了时间，卖场不收货了，你就送不掉了。

　　果然，正如卫平锁所说，一直等到晚上八点，他们才把六家卖场的货物送完。

　　第二天，记者跟随卫平所到上海繁华的中山公园商业区送货，那个商业区周边路段货车不能通行，但是今天的客户催得急，公司只好打出租车把货送过去。

　　卫平锁：打的到家乐福，那里不能停车，必须要打的过来。

　　王杰上海利丰物流有限公司运输部总监

　　王杰：我们司机都有他们(黑车司机)的固定电话，到了那里就打他们(黑车司机)的电话，他用的是小车，叫价有时候100元一车，它一车只能装几个方，要用几趟。

　　采访过程中，记者发现，为了避开货车限行，很多物流公司放弃货车，用客车改货车运输。

　　物流公司司机：上海限制交通，因为很急，有的路面大车进不去，只能用这个车(客车)

　　记者：我们看到你们那个窗户啊，窗帘是拉下来的。

　　物流公司司机：对啊，拉下来，有些路面警察看到不允许的。

　　司机告诉记者，将乘用车改为客货混装，成本其实挺高的。以一辆载重2吨的厢式货车为例，它的运输量需要4辆轻型客车才能完成，所需花费的汽车购置费用、油费、道路通行费、工人工资同样都要上升4倍。

　　王杰：限令，限令后我们又不能进，目前看来这个问题很难解决。

hrbwangjinfu

　(四)运输100元货物，被罚3到10万，面包车司机被迫弃车

　　主持人：为了完成正常的送货，北京的司机和交警躲猫猫，连中午饭都不敢吃，而上海司机则要靠打出租车送货。所以物流堵在了进城的最后一公里，商品成本自然也坐上了直升机，翻番上涨。但这些还能承受，而在山东济南，一些送货司机被执法人员逮住，他们干脆连车都不敢要了。

　　早上六点，记者跟随执法车辆来到济南市郊，一辆运载着物资的红色货车被交警扣留了证件，按照济南市规定，在晚22点到次日7点这个时间段内，禁止货车进入主城区。司机需要到执法队缴纳200元罚款后才能取回自己的证件。最后，记者乘坐的一辆运送建筑材料的面包车经过济南市零点立交桥被交通局稽查人员截住了。

　　小刘面包车司机

　　王某小刘同伴

　　小刘：面包车，非法拉货，被扣了。

　　王某：怎么处理？

　　小刘：谁知道怎么处理啊，人家说，告诉你了，不让你拉货。

　　王某：这板子才多少钱？

　　小刘：一共才值100元钱

　　在停车场被初步判定之后，小刘和同伴被要求去稽查大队接受进一步处理。小刘担心被发现，希望记者不要跟随。大约十几分钟后，小刘兄弟俩从稽查大队出来了。

　　小刘：三万到十万。

　　记者：那怎么办？

　　小刘：找人，找人也不知道找谁，咱也不认识他们。

　　采访的时候记者注意到，院子里不少司机都在形色紧张的打电话，小刘说那些人都是因为各种原因来接受处罚的，都在打电话找关系想办法。

　　小刘：那个戴眼镜的，他俩是一伙的，开的是面包车，拉的建材是被交通局逮住的。

　　记者注意到，小刘运输的货物价值不足100元，但是罚单的数额是三万到十万，这个罚款额是怎么确定的呢？记者到交通稽查部门进行了了解。

hrbwangjinfu

　王继强济南市交通局稽查支队政委

　　记者：他一车就拉了50块钱、100块钱，这个如果想惩处他的话，从罚款力度大概多少钱？

　　王继强：一样，和大车都是一样的。按照这个中华人民共和国那个条例是3万元以上，10万元以下。

　　记者从交通稽查部门了解到，小面包车人货混装确实是违反了交通规定，所以在罚款力度上比超载还要严重。而小刘兄弟倆的面包车，虽然运输的货物价值还不足100元，但是按照交通法的规定，确实要缴纳罚款3万到10万元。

　　王继强：我们前两年就对这些个，不光是小面包，就是小货车，查处了大概是，在车场存了大概是80、90部，通过法院就走的法律程序了，就销毁了。

　　记者：这车最后也没人提？

　　王继强：没人要，全国基本上都是面临这个问题，这个车才2万元钱，你罚了3万，就不要了。

　　(五)没有门路难办通行证，货车通行证成紧俏资源

　　主持人：一辆面包车的价钱是两万元，罚款却超过了3万元，难怪司机们宁愿弃车而去。既然进城送货如此之难，究竟有没有合法的办法呢？有，为了规范货车运输，不少大中城市通过颁发货运通行证对进入市区的货车进行规范，但是拿到这个证件却并不容易。

　　货车司机：不好办，不是说你花钱的事，得有门子。

　　以上那位货车司机一直想办个货运通行证，但在北京市内通行证有名额限制的，一般的物流公司或者货运司机办不下来。

　　工作人员北京公安交通管理局办证处工作人员

　　工作人员：货车办不了。

　　记者：怎么办不了呢？

　　工作人员：不给办

　　记者：没有指标了是吗？

　　工作人员：对

　　李春告诉记者，按规定，通行证每三个月换一次，工本费其实只有5元，但是基本办不下来，去年他办货运通行证托了关系，每个季度要花费1000多元。

　　记者：一个季度就得1000多元钱？

　　李春：对，1500，现在还不好办。再有咱们是找人家关系的也得花点钱。

　　采访中，有司机告诉记者，今年的行情又涨了将近1000元，算下来一年仅通行证就要花将近一万块钱，这还不包括托人情的开销。

　　货车司机：不好办。

　　记者：怎么不好办？

　　货车司机：托人办的，花了两千多，一般都办不下来。

　　公司负责人王杰最近也在为办通行证的事烦恼。

　　工作人员上海市交警总队

　　工作人员：上海的车子是按照比例来核发的。

　　记者：什么比例

　　工作人员：5%比例，就是100辆车子5套货运车通行证。

　　王杰所在的上海利丰物流公司是上海市内最大的卖场商品配送物流企业，每天都40辆货车为上海市内400多家卖场配送商品，但是公司的市内通行证只有三套，也就是说，公司每天只有三辆货车能进入内环，为内环内45家卖场配送商品。

　　王杰：在市中心的，在环线以内的超市，用3辆的车配送，是很紧张的，就会造成我们晚送啊，送货的不及时啊

　　王杰告诉记者，他们有时候会租用别人的通行证。

　　王杰：临时到黑市找黄牛，当然这是违法，当然有时这也是没办法的办法。一个小时大概50块钱吧，我们去市内跑一趟总归半年到一天，你想想看，这就是几百块。

hrbwangjinfu

上市路桥公司利润最高60% 远超房地产和金融业 2011年05月12日11:11  央视《新闻1+1》
　　主持人：

　　王教授，在一开始的时候我问的那个问题您能不能回答？五分钱在菜地里面的西葫芦，为什么到我们身边的时候变成一块钱，20倍的利润都去哪儿了，谁都说他们没挣钱？

　　王锡锌(特约评论员)：

　　可能钱掉在路上了。因为最近看到中国物流和采购联合会，就是行业组织发布了一些数据，现在货运运输成本相当高，根据他们的发布消息，物流的成本占到了整个成本的三分之一。有些专家估计可能更高，50%-70%可能到了物流的成本之中。如果这么高的成本，这么大的利润可能有很大一部分的确是掉在路上了。

　　主持人：

　　但是我们看资料的时候就会发现，有一些地方的收费站，从资料里看到，2010年广东省有一个地方的收费站，如果按照现在的还贷速度要还700多年，就说明这个收费站也是不怎么赚钱的？

　　王锡锌：

　　收费站赚钱的确在地域的分布上当然会不一样，因为有车流的不同问题。但是从收费公路，收费公路中一种经营性公路的规定来看，其实既然是经营，经营就是有风险的。如果说这个投资下去了，根据车流的成本，车流的量来看可能收不回来，能不能让你一直在收，因为公路毕竟有一个公的性质，所以从公路的管理来看必须要有一种收费的年限来进行控制，也必须要对收费获取的利润要有一种控制，而不能让这种收费的公路成了暴利的行业，甚至有人说成了“印钞机”。

　　主持人：

　　王教授，当时数据特别多的时候，有时候能把人看糊涂了，刚才我举了一个广东省收费站说700多年才能还清贷款这么一个现实。但是2010年19家上市路桥公司净利润的时候，发现最高的净利润可以达到60%，最低的也超过了20%，但反过头来看，房地产公司最高的也就无非是百分之十几，说中国银行挣钱，净利润也就是37%，为什么得说还几百年才能还上，另外一方面净利润率又这么高，您给我们解释解释？

　　王锡锌：

　　这里面我们看到的是19家上市公司，上市公司一个非常好的特点，根据我们对上市公司的监管，有一个对公众要披露相关信息的问题，所以很多时候非常具有讽刺意味。这些公路作为“印钞机”在获取暴利，可能平时它是偷着乐，它挣了很多钱你也不知道，但是上市公司通过每年年报发布，看到了这19家在中国A股上市的公司，原来它们都是挣钱的机器，挣钱的能力的确还超过了我们原来以为暴利的房地产、金融，当然那些可能有暴利，但跟路桥公司比起来，今天看来它们却居老二、老三了。

　　这里面也向我们反映出一点，有些收费公路的确是在获取暴利。从这里面也映射出来，我们讲的收费要700多年的公司，一种前面说了，可能的确车流量比较小，吃不饱，也就是它规划的问题；但是也有另外一种可能，我为了让自己无限期收费，尽可能要让自己的时间延长，假如我没有上市收费多少这本身也不透明，你也搞不清楚。

　　主持人：

　　王教授，不管刚才说的700多年才能还清贷款，还是说一年的净利润率就将近60%，这两个数字都在提醒我们考虑一个问题，难道没有人管吗？目前这种收费的现状应该谁来管，如果真管能不能出现像今天这样的情况？

　　王锡锌：

　　这种高速公路变成“高价公路”的情形老百姓一直在抱怨，而且有关部门也一直在说，我们收费现在看来标准是高了一些，应该管。从法律上来说，其实对于收费公路的管理有很多规定，比如说作为基本的法律有《公路法》，对收费公路有专门的《收费公路管理条例》，还有收费公路的年限等等这些规定，关于道路设收费站国家也有各种各样的标准，地方也有些标准。所以第一个问题是有人管的，接下来是这种管有没有效，现在如果真的管，对于高价应该是可以产生一些约束的。比如说从收费的年限来看，根据现在《收费公路管理条例》规定，就算是在西部贫穷的地区修建的经营性公路，收费的最高年限30年，这是硬性的规定。但是看到现在很多地方超过30年收费期限的公路可以说比比皆是，不说别的，北京京石高速事实上，原来是政府先作为“收贷路”收了一段时间，然后又转成了经营性公路，最后其事实上收费的期限就达到了42年。

　　看另外一份数据，根据南方周末报道，在2005年广东省下发的一个文件里面看到，在74个省管的收费站中，还贷期限超过30个的就有33个。

　　主持人：

　　其实王老师说的问题，归纳起来就是这么几个：一，公路公路，里面这个“公”字，就注定了它是一个公共设施，但是公共设施怎么会成为一个赚取暴利的领域和资源；另外，交通企业本来是代我们去管理这些公路收费的，为什么它却成为一个最大的受益者；还有就像刚才王教授提到的，公路高收费、多收费这个问题说了多少年了，但为什么今天我们还在说这个问题？

　　解说：

　　39岁的农民韩进今年种了六亩卷心菜，这也是全家的经济支柱，但是今年的卷心菜价才八分钱一斤，六亩地赔了上万元。4月16号，有些绝望的韩进选择了自杀。

　　同样遭遇的还有广东的阿珠，今年她和丈夫租种了3.28亩菜地，但是他们种的生菜同样遭遇价格暴跌，一斤一两毛钱都没有人要。5月2号，阿珠也选择了喝农药自杀。

　　两个菜农的自杀给整个社会带来了不小的震动，这到底是为什么？

　　吴晓华(国家发改委宏观经济研究院研究员)：

　　涉及到我们整个的流通体制，我们的农产品现在的组织生产形式。

　　陈东琪(国家发改委宏观经济研究院副院长)：

　　这里面一个恐怕是短期问题，季节性问题，这不完全是供求关系发生大的变化(导致的)。

　　解说：

　　专家在开会研讨，政府部门在积极应对，各路媒体也在调查走访，菜地、运输、批发、零售，几个月的调查，人们发现在各种原因的探究中，高居的物流成本成了焦点。其中，最不应该而又最顽强存在的依然是高速公路的高收费。

　　戴定一(中国物流与采购联合会副会长)：

　　在这个路上跑的，无论是货主还是客户，还是经营商、司机，实际上他们的利润都在向路桥的经营方在转移，是这样一个过程。这样一个过程使得社会的分配不公，就影响了正常的运转，影响了社会的公平，影响了社会的效率。

　　解说：

　　今天，呈现在人们面前的一组数据让人震惊。2010年，19家上市路桥公司净利润率最高的五洲交通近60%，最低的海南高速也接近20%，远远超过房地产行业的净利润。其次，中国物流与采购联合会发布的最新数据显示，2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右，比发达国家高出一倍。此外，更让人们无法接受的是，这样的顽症已经存在多年。

　　字幕提示：

　　2008年3月 全国人大代表吴自祥

　　提交议案指出首都机场高速公路收费暴利，应该尽快停止收费。

　　2010年3月 全国政协委员宋振铎

　　国家要确定合理的收费标准和时限，取消省(市、县)际高速公路收费站。

　　2011年1月19日 国家发改委经济贸易司副司长耿书海

　　中国各种过路过桥费已高达运输企业成本的1/3，高速公路收费标准过高，应大幅降低。

　　2011年3月10日 全国人大代表黄细花

　　同一车货物委托物流公司运送从广州至北京全程遵章守法，不超载；一车货物不但没钱赚，还亏了3200元，运输成本从广州至北京比从广州到美国还要贵。

　　解说：

　　运输成本从广州至北京比从广州到美国还要贵，这并不是危言耸听。看看如今的广深高速公路，路费收入已经超过300亿元，将近投资的两倍。近五、六年来，广东当地的人大代表、政协委员多次提出建议，希望广深高速能够调整收费标准，但相关部门表示，正在积极调研，目前为止广深高速收费标准调整还是没有时间表。

　　林林(广东省物价局党组成员)：

　　因为这个还牵涉到很多部门之间的一些协调、沟通，我们当然想越快越好。

　　解说：

　　事实上，在2008年，国家审计署就曾对国内18个省市收费公路进行了审计。当时的审计结果发现，至2005年底违规收取通行费的有149亿元，多征收的通行费达82亿元之多。有的通行费收入高出投资成本数倍乃至十倍以上，有58亿元的资金遭闲置或被挪用，用来还贷的钱不及收到过路费的1/10。为此，审计署的报告指出，那些做法已违背了贷款修路、收费还贷政策的初衷，实质是将政府提供公共产品的一部分责任转嫁给了社会和公众。

　　戴定一：

　　如果是一旦变成了一个长期的情况，特别是变成了一个盈利的资产，就要质疑了。因为公路大家都知道是一个公共设施，它姓公，只是在一段时间内需要有一些资本运作去让它快速发展，但是长期成为一个经营性资产，就背离了基础设施的属性。

　　解说：

　　审计署审计过，人大代表批评过，提案建议过，媒体也不断跟踪调查过，但一些高速公路的高额不合理收费究竟要持续到何年何月。2010年，19家高速公路上市公司的超高的净利润又是如何取得的？治理还需要等待多久，改变还需要等待多久？

　　主持人：

　　王教授，公路虽然姓“公”，但是我们今天注意到，公路前面还有三个字，叫经营性公路。这一经营，人们就想了，没利谁去经营，如果公路两个字前面始终挂一个经营性，我们是不是还要长期去承担这种高额的公路收费？

　　王锡锌：

　　对，其实从《公路法》的规定来看，是将公路界定为具有公益性的公路设施。但是公益性这种法律上的要求，在现实中很多时候公路，就像你说的变成了经营性的，经营性说的更直接一点，就是这种公路变成了一些人获取暴利的工具。

　　前面说了一些监管的问题，但是本质上来说，的确修路要想不收钱不是不可以，但是恐怕要有一些前提，大家一定会问，谁出钱来修。

　　主持人：

　　我再问您一个问题，这公路公路，中央政府也叫“公”，地方政府也叫“公”，到底是哪个“公”？

　　王锡锌：

　　我觉得这两个方面都有，公路要想回到公共性产品或者基础设施，一定是要在投资的体制上，就是谁来出钱。如果说将它定义为公共性的，公共财政当然是必须要投入的，过去的确是财力不够，所以有了收费还贷，有了经营性，但是就像很多人提出的，是不是一直要把经营性加在具有公益性公共设施的前面。所以今天要反思投资的体制，必须要从源头上来讲，比如说中央在规划各种各样的路网，这种路网的建设毫无疑问对公共利益是非常重要的，但是反过来要问，这个路到底谁来收钱，中央财政到底投入了多少？假设中央财政投入不够，就只能让地方投，但是有的时候地方会问我干嘛要投这个钱，我投了钱可能是让别人在通过，因此就把它变成了收费还贷或者直接引入其它资本，这由公共性转向了经营性。

　　主持人：

　　那谁都知道涉及到“公”的时候，很容易就变成一个赔本的买卖。为了不赔本，所以引进了经营性的公路，但是一引进经营，这个“公”字的问题又解决不了了，这个矛盾怎么解决？

　　王锡锌：

　　其实很难讲赔本的问题，因为对于公共性产品来说，很多时候都要注意，今天讲公共性产品社会化甚至市场化，主要是从提升效率的角度来讲的，所以公路也好，包括自来水供应也好，现在好像都有这样一个趋势。但是一定要注意，如果过分强调它的经营属性，它的“公”就体现不出来，就会变成“高价公路”。所以第一个，我们在财政投入上有没有足够的投入，比如说在美国，联邦洲际公路的修建，法律就规定联邦和洲必须要按9：1的投入，要去建，不建洲的公路可能就连不起来，整个国家的公路网就连不起来，所以第一个投入还是要上去。

　　主持人：

　　您说投入能不能上去，因为现在地方政府要干的事特别多，还有好多保障房要盖呢？

　　王锡锌：

　　如果说我们真正回到公共职能，政府的职能如果要提供公共服务：第一，这是它应该做的；第二，当然有能力的问题，能力的问题过去财力不够，所以搞了贷款、收费，但是将来这方面肯定要进行……

hrbwangjinfu

收费的公路成了暴利的行业，甚至有人说成了“印钞机”